地場産業の閉塞感を打破する起爆剤に。
1992年に初めて発表された "LANCER EVOLUTION" は、以降、現在に至るまでファンの根強い人気に支えられています。WRC（世界ラリー選手権）での目覚しい活躍もあり海外でも人気は高く、長年、三菱自動車のイメージリーダーとして位置づけられてきました。
2007年に発売した最新モデル "LANCER EVOLUTION Ⅹ" は、高度な車両運動統合制御システム "S-AWC（Super All Wheel Control）" と、三菱自動車が独自に開発した "ツインクラッチSST" を搭載。誰もが安心してスポーティドライビングを楽しめる「大人の走り」を実現しています。
このたび発表する "ISPM LEXURA（アイエスピーエム レクスーラ）" のスタートは、株式会社アイエスピーコーポレーション代表の岡崎が、初めて "LANCER EVOLUTION Ⅹ" をドライビングした際の、「こんなにいい車が、日本にもあったのか。」という驚きと感動が発端でした。海外の高級スポーツカーにもまったくひけをとらない "LANCER EVOLUTION Ⅹ" の優れた技術力をもっとアピールしたいとの思いが結実したのが、この "ISPM LEXURA" です。
アイエスピーコーポレーションでは、岡山県の産業を牽引してきた三菱自動車とその関連企業の活性化につながり、不況による閉塞感を打破する起爆剤になることができればと願っています。
「走る・曲がる・止まる」の基本性能を高次元で融合。
エンジン / 4B11 MIVEC Twin Scroll Turbo Engine
アクセルを踏んだ瞬間、低回転域からでも鋭いレスポンスで立ち上がる圧倒的な加速感。2000回転半ばから4000回転後半まで40.0kgf・mを超えつづける、ひときわワイドな高トルク特性。これらをキープしながら、高回転域でのトルクアップを達成。さらに高速域での伸びのよさも向上させている。
この4B11エンジンでは、吸気側、排気側ともに連続可変バルブタイミングシステム［MIVEC］を採用。そしてカムダイレクトドライブによる低フリクション化、吸排気系の効率化などによりビッグトルクと全域での高出力化を実現している。またターボエンジンでありながら、平成17年基準排出ガス50％低減レベルに適合するなど、環境への配慮もおこなっている。
トランスミッション / TC-SST（Twin Clutch-SST）
トルクコンバーターによる自動変速方式とは異なり、電子制御された2組のクラッチに、それぞれ奇数（1・3・5速）軸と偶数（2・4・6速）軸を担当させ、交互に使用。次に使うギヤを予測して準備しておき、クラッチを瞬時に切り替えることで、トルク抜けのない高効率な変速と5M/T車レベルの低燃費を実現した。
シフトレバーの「D」位置で、一般的なA/Tと同様に自動変速。ツインクラッチSST制御モードの切り替えで、変速タイミングや変速スピードを選択可能。手軽にスポーティな走りを愉しめる。シフトレバーまたはパドルシフトの「＋」「－」レバー操作で、自在にマニュアルライクな運転を愉しめる。シフトレバー「D」で走行時でも、パドルシフトの操作で瞬時にマニュアルシフトへ移行可能。
シフトレバー脇のツインクラッチSST制御モード切替スイッチで、走りを選択。変速のタイミングと素早さ、アクセルレスポンスが異なり、あらゆるシーンで最適なドライブを愉しめる。
車両運動統合制御 / S-AWC（Super All Wheel Control）
ACD / アクティブ・センター・ディファレンシャル
前後輪間の差動制限を電子制御して4輪に適切な駆動力を配分するシステム。基本の駆動力配分を50：50に設定し、前後輪間の差動制限をフリー状態から直結4WD状態までコントロール。さらにエンジントルク、ブレーキ圧、ヨーレイトセンサーの情報を加えて、より緻密な制御を実現している。トラクション性能とステアリング操作に対する応答性を走行状態に応じて高いレベルで両立させる。
AYC / アクティブ・ヨー・コントロール
車両に働くヨーモーメントを最適に制御し、高い旋回能力を発生させる。リヤディファレンシャル内に設けた左右トルク移動機構によって、走行状況やドライバー操作に応じて後輪左右のトルク差を最適に電子制御。加えてヨーレイトフィードバック制御を採用することでドライバー操作に忠実な車両挙動を実現。さらにブレーキ制御を追加して、限界走行領域付近での車両の挙動を積極的に制御。高い旋回性能と走行安定性を実現する。
ASC / アクティブ・スタビリティ・コントロール
滑りやすい路面や急なステアリング操作による車両の不安定な挙動を抑制するシステム。4輪のブレーキ力とエンジン出力を制御することで、緊急回避時の急なステアリング操作による車両の横滑りなどを抑制して、走行安定性を向上させる。また滑りやすい路面などでの車輪のスリップを防止することで、発進加速時のトラクション性能も向上する。S-AWCに求められる的確・スムーズな制御のために4輪のブレーキ圧力センサーを追加し、高い安定性を実現する。
Sport ABS / スポーツ・アンチロックブレーキ・システム
急ブレーキや滑りやすい路面でのブレーキング時に、制動力を最適に制御して車輪のロックを防止。制動力・ステアリング操作性・車両安定性を高める。さらにヨーレイトやブレーキ圧などのセンサーにより、コーナリングなどでのドライバーの操作と車両の挙動をより正確に検知。コーナリング中の制動力と操舵性能を両立・向上させる。
S-AWC Integrated Control / S-AWC 統合制御
通常走行から緊急回避時までの広範囲な走行状況で、制御していることを感じさせないシームレスかつドライバー操作に忠実な車両挙動を実現。"誰もが安心してスポーティドライビングを愉しめる" ことを可能とした。
- ■発進加速
- ACDとASCが加速度合いや路面状態に応じて、駆動力・ブレーキ力を制御。車輪のスリップを抑制して駆動力を確実に路面に伝えるため、力強い発進性能が得られる。
- ■ブレーキング中
- ACDとABSが路面状態に応じて４輪の制動力を最適に制御。車輪のロックを抑制しながら確実な制動力を発揮するため、制動距離が短く安定したブレーキング挙動が得られる。
- ■コーナリング前半
- AYCがステアリング操作に応じて旋回性能を向上。ABS作動中も的確にヨーモーメントを発生するため、素早い回頭性と思い通りのライントレース性が得られる。
- ■コーナー立ち上がり
- ACDとAYCが4輪の駆動力を最適に制御。トラクション性を確保しながら旋回性能を向上するため、コーナー立ち上がりに向けた早いタイミングでのアクセルONを可能にする。
- ■アンダーステア挙動
- AYCとASCにより、駆動力・制動力をフルに活用・最適化することで、車両を安全な領域へ引き戻す。
- ■スピン挙動
- ACDによる車両コントロール性向上と、AYC、ASCによるスピン抑制効果でドライバーの緊急操作をサポート。
サスペンション / フロント:マクファーソンストラット式、リア:マルチリンク式
S-AWCをはじめ、ワイドトレッドやグリップ力の高い18インチタイヤの装着に合わせて、高い剛性を確保。さらにジオメトリーの最適化などにより4輪の高い接地性を実現。より高度な操縦安定性をもたらしている。フロントはマクファーソンストラット式。クロスメンバーなど各部の剛性を高めたことにより、キャンバー剛性や接地面横剛性の向上を実現。従来から採用している高性能なフロント倒立式単筒ショックアブソーバーも含め、直進安定性や旋回性能を高めている。リヤはマルチリンク式。剛性の高いサスクロスメンバーマウントタイプとしている。各アームの取り付けスパンを十分にとり、取り付け部の剛性を確保し、キャンバー＆トー剛性を格段に高めた。さらに非線形スプリングやダンパーのナックルマウント、ピロボールの採用により、接地性を向上させている。
ショックアブソーバー&コイルスプリング / BILSTEIN社製単筒式ショックアブソーバー&Eibach社製コイルスプリング
応答性が高く、すぐれた路面追従性を発揮するショックアブソーバーと、しなやかな特性で定評のスプリングが、乗り心地と走行性能をより高いレベルで両立。ランサーエボリューションXの走りをさらに研ぎすませている。
ブレーキ / brembo社製ベンチレーデッドディスクブレーキ
制動力や耐フェード性の向上をめざして大径化。フロント18インチ（対向4ポット） / リヤ17インチ（対向2ポット）のベンチレーテッドディスクブレーキをbrembo社と共同開発。さらに、より軽量な2ピースタイプフロント18インチベンチレーテッドディスクブレーキを設定している。
